Chiemsee-Bahn, zaczęło się od śmierci króla
Przy rzadko której, do dzisiaj działającej kolejce wąskotorowej, można się doszukać tak dramatycznego powodu zaistnienia jak śmierć jednego człowieka. I nie chodzi tu o jakiś wypadek drogowy, a o śmierć władcy. Dokładnie króla bawarskiego, Ludwika II w 1886 roku. Co się dokładnie stało i jak doszło do tego, że Chiemsee-Bahn, czyli kolejka nad jezioro Chiemsee zaczęła kursować i czyni to do dzisiaj, o tym poniżej.
Ludwik II i cena marzenia o zamkach
Ludwik II (1845-1886) budował zamki z obsesyjnym uporem, jakby uciekał w nie od rzeczywistości i od ludzi, których zresztą unikał przez większość życia. Powstał słynny i dziś chętnie fotografowany malowniczy Neuschwanstein, dalej Königshaus am Schachen, Linderhof, a na końcu Herrenchiemsee, bawarski Wersal na wyspie na jeziorze Chiemsee i najdroższe z królewskich marzeń. Pałac Herrenchiemsee kosztował ostatecznie 16,6 miliona marek, przy pierwotnym kosztorysie 5,7 miliona. Ta rozrzutność, w połączeniu z coraz bardziej ekscentrycznym zachowaniem króla, dała rządowi pretekst do działania. W czerwcu 1886 roku komisja lekarska, bez zbadania władcy osobiście, uznała go za niepoczytalnego, a władzę przejął regent, książę Luitpold. Dzień później, 13 czerwca, Ludwik II utonął w jeziorze Starnberger See, w okolicznościach niewyjaśnionych do dziś. Zostawił po sobie niedokończony zamek i górę długów, które ktoś musiał spłacić.
Zarząd spadkowy i otwarcie zamków
Decyzję o udostępnieniu zamków zwiedzającym podjął nie regent Luitpold, tylko specjalny zarząd powołany do spłaty długów po Ludwiku II. W 1886 roku sięgały one 14 milionów marek. Reprezentacyjne pomieszczenia Herrenchiemsee otworzono dla publiczności już 1 sierpnia 1886, niecałe siedem tygodni po śmierci króla. Już ten pośpiech zdradza motywację zarządu, że chodziło głównie o gotówkę z biletów, a nie o życzliwość wobec ciekawskich poddanych. Dług spłacono do końca wieku. Udało się to też dzięki sprzedaży wyposażenia zamków i wpływom przydzielanym formalnie nowemu królowi, Ottonowi, bratu Ludwika. On również był niezdolny do rządzenia z powodu choroby psychicznej.
Sam król nigdy nie chciał pokazywać swoich zamków, a po śmierci życzył sobie ich zniszczenia.
Jedziemy oglądać królewskie zamki! Tylko jak?
Nietrudno się domyślić, że możliwość obejrzenia królewskich prywatnych komnat przyciągnęła wielu ciekawskich. To nie były czasy dni otwartych czy zwiedzania rezydencji pod nieobecność władcy, jak bywa dziś. Herrenchiemsee, chociaż niedokończony, zdążył już obrosnąć w wiele legend, od paradnych, pełnych przepychu komnat po niezwykłe udogodnienia sanitarne i mityczny, wysuwany z podłogi stolik.
Do Prien nad jeziorem Chiemsee, skąd statkiem można było przeprawić się na wyspę, nadciągnęły tłumy. Nie trzeba było długo czekać, gdy dla bezpieczeństwa podróżnych pojawiło się jedno poważne ale…
Najpierw jednak cofnijmy się w czasie. Prien uzyskał połączenie kolejowe z Monachium i Salzburgiem w 1860 roku. Czy ludzie tu wysiadali? I owszem, już wtedy oferowano rejsy, by na przykład obejrzeć stary klasztor na Herreninsel. Ale o masowej turystyce nie było jeszcze mowy. Przez otwarcie nowej linii kolejowej załamał się biznes lokalnego armatora, Ludwiga Feßlera, który do tej pory przewoził pasażerów statkiem przez jezioro, co pozwoliło im ominąć uciążliwy objazd naokoło dorożką. Feßler poradził sobie z tym w sposób dość pomysłowy. Zdjął koła łopatkowe ze swojego parowca, zacumował go na stałe w porcie w Prien-Stock, i wykorzystał samą maszynę parową do napędzania tartaku. Drewno sprowadzał tratwami z Herreninsel i innych nadbrzeżnych miejscowości. Przez kolejnych osiemnaście lat, aż do 1878 roku, gdy zaczęła się budowa zamku (transport materiałów budowlanych znów dał żegludze sens ekonomiczny), firma Feßlerów była więc w praktyce zakładem tartacznym na wodzie, a nie przewoźnikiem.
Ale nastał rok 1886. Od dworca kolejowego w Prien do przystani było dobre dwa kilometry drogi. Jak grzyby po deszczu zaczęły mnożyć się usługi transportowe dorożkami, aż w jednym czasie było ich dobre sześćdziesiąt. To zagęszczenie na jednej, niezbyt szerokiej drodze szybko doprowadziło do wielu wypadków. Wtedy do akcji wkroczył przedsiębiorczy Feßler do spółki z monachijskim fabrykantem i budowniczym lokomotyw, Georgiem Kraussem.
Chiemsee-Bahn. 70 dni, które zmieniły Prien
Feßler i Krauss nie zwlekali. Wniosek o budowę wąskotorówki złożyli jeszcze w 1886 roku, tym samym, w którym zginął król. Zamówili lokomotywę u Kraussa w jego własnej fabryce w Monachium. Była to skrzynkowa maszyna parowa typu L VII, numer fabryczny 1813, zaprojektowana do obsługi przez jednego człowieka. Miało być oszczędnie, szybko i ekonomicznie.
Prace budowlane ruszyły 2 maja 1887 roku. Tempo było zawrotne jak na tamte czasy. Już 21 czerwca ułożono podkłady i zaczęto przybijać szyny. Uroczyste otwarcie odbyło się 9 lipca 1887, po siedemdziesięciu dniach budowy. Regularny ruch pasażerski wystartował dzień później, 10 lipca, w niedzielę.
Do obsługi kolejki dostarczono lokomotywę, która do dzisiaj nosi imię „Laura”. Jeździ tą samą, niecałą dwukilometrową trasą od dnia dostawy, bez wymiany na inny egzemplarz. Wymieniony musiał być jednak kocioł (ostatnia renowacja w latach 2018-2021, w Dampflokwerk Meiningen, gdzie zamontowano nowy, spawany kocioł w miejsce starego, nitowanego). Skład uzupełniało dziewięć oryginalnych wagonów pasażerskich z lat 1887-1888, w tym wagon salonowy pierwszej klasy. Zbudowała go firma MAN, za 4500 marek. Dla porównania, 100 kg ziemniaków kosztowało wówczas 7-7,50 marek.
Wraz z budową nowej linii przeniesiono zabytkowy, królewski pawilon ze stacji w Rimsting do Prien. Stoi tam, obok głównego dworca do dziś i jest objęty ochroną zabytków.
Tym samym dwukilometrowy odcinek, wcześniej pokonywany chaotycznie dorożkami z regularnymi wypadkami, zamienił się w osiem minut spokojnej jazdy kolejką, prosto z peronu dworca na nabrzeże, gdzie czekały już statki Feßlera.
Chiemsee-Bahn i lata powojenne
Jeśli dzisiaj, za niewielką dodatkową opłatą, zasiądziecie na czerwonych, pluszowych kanapach pierwszej klasy, to dołączycie do naprawdę zacnego grona pasażerów. Kolejką przejechała się m.in. arcyksiężniczka Waleria Austriacka, córka cesarza Franciszka Józefa I.
Rosnąca motoryzacja i niechętna kolejom polityka powojennych dekad sprawiły, że mała wąskotorówka przestała się opłacać. 5 lipca 1965 roku sama firma Chiemsee-Bahn Feßler & Comp. formalnie zniknęła. Wchłonęła ją Chiemsee-Schifffahrt Ludwig Feßler KG, ten sam podmiot, który prowadzi kolejkę do dziś.
W latach 70. i 80. ubiegłego wieku odezwały się głosy, nawołujące do likwidacji. Okoliczni hotelarze i właściciele pensjonatów skarżyli się na hałas, a nierentowny ruch pasażerski dawał przeciwnikom kolejki dodatkowy argument. Uratował ją wpis na listę zabytków w grudniu 1980 roku. Sześć lat później, w 1986, przedłużono koncesję eksploatacyjną o kolejne pięćdziesiąt lat, do 2036 roku. Nie sądzę jednak, by w okolicach jubileuszu 200 lat pierwszej linii kolejowej w Niemczech, ktokolwiek wspomniał o likwidacji tak nobliwego zabytku.
Jeśli chcesz przejechać się Chiemsee-Bahn (2026)
Najpierw musisz dojechać do Prien am Chiemsee. Z Monachium to około godzina regionalnym przewoźnikiem. Kolejka Chiemsee-Bahn jeździ tylko sezonowo, mniej więcej od połowy maja do połowy września.
Prawdziwa para, czyli „Laura” (na zdjęciach), jeździ w weekendy i święta. W pozostałe dni skład ciągnie Diesel „Lisa”, rocznik 1962, kupiona przez Chiemsee-Bahn w grudniu 1982 roku od Halberger Hütte w Saarze, gdzie służyła jako lokomotywa zakładowa. Dla laików: Lauta to ta zielona z buchającą parą, Lisa jest czerwona.
Trasa liczy 1,91 km, a przejazd trwa około ośmiu minut bez żadnych przystanków pośrednich. Kolejka jeździ jednym, jedynym składem, więc mijanek też nie ma. Bilet w 2. klasie kosztuje 3,60 € w jedną stronę, 4,80 € tam i z powrotem. Dopłata do 1. klasy to 1 € za przejazd w jednym kierunku (polecam!). Deutschlandticket tu nie obowiązuje i nie daje żadnej zniżki, bo to atrakcja turystyczna, nie transport publiczny.
Aha, i oczywiście najważniejsze: na końcu trasy, w Prien-Stock, można przesiąść się na statki Chiemsee-Schifffahrt. Stąd płynie się dalej na wyspy, na Herreninsel do zamku albo na spokojniejszą Fraueninsel z klasztorem. Są też bilety łączone kolej plus rejs, więc warto to sprawdzić przy kasie, zanim kupisz bilet na samą kolejkę. Na statkach i w pociągu płatność tylko gotówką.
